나도한마디
내용
자동차 재제조부품 시장이 기를 펴지 못하고 있다.
순정부품을 만들어 파는 대기업들이 직·간접적으로 재제조부품 중소기업을 압박하기 때문이다. 재제조부품 시장이 활성화하면 자연스럽게 순정부품을 찾는 고객이 줄어들 것이라는 얄팍한 계산에서다.
이 같은 사업구조하에서 피해는 고스란히 소비자에게 돌아간다. 소비자들은 성능은 별반 차이가 없지만 가격은 상대적으로 저렴한 재제조부품 자체를 모르고 있거나 알고 있더라도 구입하는 데 어려움을 겪을 수밖에 없는 구조다.
11일 업계와 정부 등에 따르면 자동차부품 재제조는 수명을 다한 자동차에서 핵심이 되는 재활용 가능 부품을 분리해 세척, 성능검사, 보수·조정, 재조립 등의 과정을 거쳐 성능이나 외양에서 '신제품과 거의 동일한 수준'으로 재상품화하는 것을 일컫는다.
정부 관계자는 "재제조산업은 이미 사용한 제품이나 부품을 회수해 신제품처럼 재사용함으로써 가격·자원절감, 고용증대 효과가 있는 것"이라며 "원재료와 노동력, 에너지 측면에서 80% 이상 가치를 복원하지만 가격은 순정품의 40~70% 수준"이라고 말했다.
현재 국내 재제조산업은 자동차부품, 토너 카트리지 등에 집중돼 있으며 소규모 영세업체가 상당한 비중을 차지한다. 지난해 9월 정부가 발표한 '재제조 활성화 방안'을 보면, 자동차부품 재제조 업체는 1600여곳이며 매출 규모는 연간 6000억원으로 추정된다.
그러나 연간 51조7000억원 이상의 시장이 형성된 미국 등 재제조 선진국에 비하면 절대적으로 미미한 수준이다.
미국은 전체 재제조 산업 중 자동차부품 관련 산업이 42%가 넘고 업체 수도 5만여 곳에 달한다. 일본은 2002년부터 자동차 부품 재활용을 의무화해 연간 폐차 500만대 중 90%가 재활용되고 있다. 도요타, 혼다, 닛산 등 완성차업체도 재제조부품 시장에 참여해 재제조 부품설계, 재제조 부품 확대 등을 환경경영 목표로 제시하고 있다.
독일은 다임러벤츠, BMW, 폭스바겐 등 신차회사가 사후서비스(A/S) 시장에서 재제조 생산라인을 직접 또는 주문자상표부착생산(OEM)으로 운영한다. 품질이 좋으면서 가격은 저렴한 재제조부품 공급을 위한 것이다. 중국 자동차부품 재제조 산업 규모는 3300억원이다. 재제조 산업 육성을 위한 정책적 지원이 확대되면서 신흥 거대 재제조 시장으로 급부상하는 추세다.
재제조가 불가능하더라도 활용 방법은 있다. 폐자동차에 포함된 철과 비철, 희토류 등 다양한 희유금속을 회수, 재활용 가능하다.
폐자동차는 온실가스인 냉매와 유해중금속 등이 포함돼 있기 때문에 함부로 버리면 '폐기물'이 돼 심각한 환경오염을 유발한다.
그러나 쓸 만한 제품을 다시 사용하게 되면 자연스럽게 경제적 가치는 물론 환경오염까지 줄어드는 '자원의 보고'인데도 대기업의 견제 속에 성장할 기회조차 얻지 못하고 있는 것이다.
정부는 우리 폐차 재활용률이 현재 84.5%까지 된다고 선전하지만 업계와 시각 차는 뚜렷하다. 업계는 국내 자동차부품 재제조 산업을 '걸음마 수준'이라고 단언했다.
관련 산업이 활성화하면 연간 이산화탄소 7000t, 석유 2500t, 환경 폐기물 960t이 감소하는 효과를 거둘 수 있고 자동차 재제조부품을 적극 활용할 경우 자동차 수리비용도 60~70% 감소와 보험료 할인 등이 가능한데 현재 이러한 혜택을 받지 못하는 소비자가 상당하다는 것이다.
근본적인 이유는 구조적 문제다. 재제조부품 업체 대부분은 순정부품을 생산하는 대기업 하청업무를 맡거나 그들과 가장 큰 거래를 하고 있다. 따라서 이른바 '밉보이면' 한동안 고생을 해야 하는 것이 뻔하다. 눈치를 볼 수밖에 없으면 자칫 문을 닫는 경우도 배제 못한다.
대기업들은 재제조시장이 활성화할 경우 자사의 순정부품 판매에 지장을 줄 수 있기 때문에 표면적으로는 정부 정책에 동참하는 모양새를 취하지만 실제 현장에서는 전혀 다른 모습이라는 게 중소기업계의 설명이다.
한 업체 관계자는 "재제조부품이 얼마나 경제적이고 실용적인지 홍보하고 싶어도 대기업에 미움을 받는 것이 두려워 선뜻 나설 수 없다"면서 "정부와 대기업이 자발적 협약을 체결하는 등 액션을 취하고 있지만 우리에겐 순정품과 비교 자체를 하지 못하게 압박한다"고 토로했다. 다른 업체 관계자는 "관련 법제도 정비, 소비자 혜택 다각화 등 정부의 적극적인 지원이 절실하다"면서 "소비자들도 순정부품이 아니면 안심할 수 없다는 인식에서 벗어나야 한다"고 주문했다.
반면 대기업 관계자는 "재제조부품과 순정부품은 상품 구분이 달라 서로 비교하는 것은 의미가 없다"면서 "재제조부품의 품질 향상 등에서 고민해야 할 것"이라고 전했다.
jjw@fnnews.com 정지우 기자 펌
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순정부품을 만들어 파는 대기업들이 직·간접적으로 재제조부품 중소기업을 압박하기 때문이다. 재제조부품 시장이 활성화하면 자연스럽게 순정부품을 찾는 고객이 줄어들 것이라는 얄팍한 계산에서다.
이 같은 사업구조하에서 피해는 고스란히 소비자에게 돌아간다. 소비자들은 성능은 별반 차이가 없지만 가격은 상대적으로 저렴한 재제조부품 자체를 모르고 있거나 알고 있더라도 구입하는 데 어려움을 겪을 수밖에 없는 구조다.
11일 업계와 정부 등에 따르면 자동차부품 재제조는 수명을 다한 자동차에서 핵심이 되는 재활용 가능 부품을 분리해 세척, 성능검사, 보수·조정, 재조립 등의 과정을 거쳐 성능이나 외양에서 '신제품과 거의 동일한 수준'으로 재상품화하는 것을 일컫는다.
정부 관계자는 "재제조산업은 이미 사용한 제품이나 부품을 회수해 신제품처럼 재사용함으로써 가격·자원절감, 고용증대 효과가 있는 것"이라며 "원재료와 노동력, 에너지 측면에서 80% 이상 가치를 복원하지만 가격은 순정품의 40~70% 수준"이라고 말했다.
현재 국내 재제조산업은 자동차부품, 토너 카트리지 등에 집중돼 있으며 소규모 영세업체가 상당한 비중을 차지한다. 지난해 9월 정부가 발표한 '재제조 활성화 방안'을 보면, 자동차부품 재제조 업체는 1600여곳이며 매출 규모는 연간 6000억원으로 추정된다.
그러나 연간 51조7000억원 이상의 시장이 형성된 미국 등 재제조 선진국에 비하면 절대적으로 미미한 수준이다.
미국은 전체 재제조 산업 중 자동차부품 관련 산업이 42%가 넘고 업체 수도 5만여 곳에 달한다. 일본은 2002년부터 자동차 부품 재활용을 의무화해 연간 폐차 500만대 중 90%가 재활용되고 있다. 도요타, 혼다, 닛산 등 완성차업체도 재제조부품 시장에 참여해 재제조 부품설계, 재제조 부품 확대 등을 환경경영 목표로 제시하고 있다.
독일은 다임러벤츠, BMW, 폭스바겐 등 신차회사가 사후서비스(A/S) 시장에서 재제조 생산라인을 직접 또는 주문자상표부착생산(OEM)으로 운영한다. 품질이 좋으면서 가격은 저렴한 재제조부품 공급을 위한 것이다. 중국 자동차부품 재제조 산업 규모는 3300억원이다. 재제조 산업 육성을 위한 정책적 지원이 확대되면서 신흥 거대 재제조 시장으로 급부상하는 추세다.
재제조가 불가능하더라도 활용 방법은 있다. 폐자동차에 포함된 철과 비철, 희토류 등 다양한 희유금속을 회수, 재활용 가능하다.
폐자동차는 온실가스인 냉매와 유해중금속 등이 포함돼 있기 때문에 함부로 버리면 '폐기물'이 돼 심각한 환경오염을 유발한다.
그러나 쓸 만한 제품을 다시 사용하게 되면 자연스럽게 경제적 가치는 물론 환경오염까지 줄어드는 '자원의 보고'인데도 대기업의 견제 속에 성장할 기회조차 얻지 못하고 있는 것이다.
정부는 우리 폐차 재활용률이 현재 84.5%까지 된다고 선전하지만 업계와 시각 차는 뚜렷하다. 업계는 국내 자동차부품 재제조 산업을 '걸음마 수준'이라고 단언했다.
관련 산업이 활성화하면 연간 이산화탄소 7000t, 석유 2500t, 환경 폐기물 960t이 감소하는 효과를 거둘 수 있고 자동차 재제조부품을 적극 활용할 경우 자동차 수리비용도 60~70% 감소와 보험료 할인 등이 가능한데 현재 이러한 혜택을 받지 못하는 소비자가 상당하다는 것이다.
근본적인 이유는 구조적 문제다. 재제조부품 업체 대부분은 순정부품을 생산하는 대기업 하청업무를 맡거나 그들과 가장 큰 거래를 하고 있다. 따라서 이른바 '밉보이면' 한동안 고생을 해야 하는 것이 뻔하다. 눈치를 볼 수밖에 없으면 자칫 문을 닫는 경우도 배제 못한다.
대기업들은 재제조시장이 활성화할 경우 자사의 순정부품 판매에 지장을 줄 수 있기 때문에 표면적으로는 정부 정책에 동참하는 모양새를 취하지만 실제 현장에서는 전혀 다른 모습이라는 게 중소기업계의 설명이다.
한 업체 관계자는 "재제조부품이 얼마나 경제적이고 실용적인지 홍보하고 싶어도 대기업에 미움을 받는 것이 두려워 선뜻 나설 수 없다"면서 "정부와 대기업이 자발적 협약을 체결하는 등 액션을 취하고 있지만 우리에겐 순정품과 비교 자체를 하지 못하게 압박한다"고 토로했다. 다른 업체 관계자는 "관련 법제도 정비, 소비자 혜택 다각화 등 정부의 적극적인 지원이 절실하다"면서 "소비자들도 순정부품이 아니면 안심할 수 없다는 인식에서 벗어나야 한다"고 주문했다.
반면 대기업 관계자는 "재제조부품과 순정부품은 상품 구분이 달라 서로 비교하는 것은 의미가 없다"면서 "재제조부품의 품질 향상 등에서 고민해야 할 것"이라고 전했다.
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